中国九大暴利行业揭密：第四章汽车马达一响，黄金万两

    第四章 汽车 马达一响，黄金万两
     
    　 汽车——马达一响，黄金万两

    　　1.汽车的轮番大幅度降价让消费者感觉到降价前的利润空间很大

    　　2003年，我国的汽车特别是家庭用车经历了几轮大降价，从年初到岁末的共有20多个品牌 80多个车型进行了价格调整。一万、两万、三五万的价格下调，幅度基本上都在10%以上，有的甚至接近30%，汽车的整体价格平均降幅达8％，其车型之多、范围之广、幅度之大，创几年来之新高，如此之大的调价幅度仍能保持较高的销售利润率，那么人们有理由相信，在降价之前的汽车就是暴利。

    　　2.利润远远高于外国同行

    　　2003年，美国通用销售汽车800多万辆，销售收入1855亿美元，实现利润11亿美元，销售利润率不到６%，平均每辆车的利润137.5美元，折合人民币1134元。福特公司销售汽车600多万辆，销售收入1642亿美元，实现利润4.95亿美元，利润率仅为0.3%，平均每辆车的利润62.5美元，折合人民币680元。无论是生产规模、技术水平和营销手段，这两家公司家都比国内的任何一家企业要强，其中一家每年生产的的汽车数量比我国所有汽车厂的总和还多，但他们的利润率都比我国的平均水平要低。而我国汽车行业不但整体利润水平高，按2003年我国汽车总产量444.3万辆计算，2003年平均每车的利润1.69万元，是美国同行的15倍。

    　　3.个别企业或车型确实存在着高额利润

    　　在一本有关汽车行业规划的书籍里边，来自企业的《几种国产轿车１９９４年年初成本、价格情况》一表中：１９９４年初，普通桑塔纳进口成本２６１５０元，国内成本６９２９８元，全部成本９５４４８元，利润９７８６元，出厂价格１０６０００元，最终售价１６８０００元，一辆车的利润在６万以上，销售利润率为36.9％。即使到了今天，普通桑塔纳在国外的零售价一般为８０００美元左右，折合人民币不到6.6万元，而在中国的零售价接近10万元。同一辆车，中国的售价比国外高出3.4万元，价差达52％。

    　 据汽车厂家自己在媒体上公布的数字，2003年北京现代销售轿车52128辆，实现利润20亿元，平均每车利润3.8万元。广州本田销售汽车10万辆，实现利润70亿元，平均每车利润７万元。而2.7升排量自动挡索纳塔在美国售价1.63万美元，折合人民币13.8万元，中国售价26.5万元，几乎是美国的一倍；2.4升排量雅阁手动、自动挡在美国售价分别为2.16万和2.24万美元，折合人民币17.9和18.6万元，在中国售价的却高达25万多元。

    　　4.汽车质量普遍存在问题，汽车销售不规范

    　　由于我国的汽车在最近几年发展较快，汽车生产中的质量问题和销售中不规范令汽车用户怨气冲天。一些汽车驾驶不到几天，就会出现噪声大、挂档难、掉漆等极为儿科的故障，更有甚者，某汽车厂家竟然将车头的标志给装倒了，卖给客户后全然不知。另外，在销售中，一些商家还采取一些欺骗手法来套取客户钱财，这一切都引起消费者的普遍不满。

    　　当然，这一切都是表象，要看汽车行业到底是不是暴利，关键要重数据。

    　　在2003年，我国汽车行业销售收入9256.64亿元，生产汽车444.3万辆，利润总额754.56亿元，当年汽车行业全年的利润率是8.15%。

    　　在汽车销售较为火爆的2002年，我国汽车工业产品销售收入为5947.7亿元，销售利润为881.6亿元，该年汽车行业销售利润率是14.8%。

    　　从国家统计的汽车行业经济数据来分析，2003年汽车行业的销售利润率为8.15%，其利润率在各行业中仅属中上水平，而即使是采用2002年的数据14.8%的销售利润率，汽车行业也还谈不上是暴利行业。

    　　我国的汽车行业已经发展有50多年的历史，改革开放以后特别是最近几年，汽车行业的市场竞争还是十分惨烈的，整个行业的运作还是比较规范的。所以无论从那个角度来看，汽车行业的整体盈利水平都谈不上是暴利。但毋需讳言的是，汽车行业虽不是暴利行业，但行业里确实存在着暴利。个别汽车企业的利润确实远远超乎平常人的想象，给股东、当地财政和企业员工带来了滚滚财源，真是马达一响，黄金万辆。

    汽车行业的暴利如何产生？

    　　1.引进车型普遍利润空间较大

    　　一般来说，我国大部分国产轿车都是与外国公司合资生产的，一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。我们通常所说的成本一般指的是进口零部件和国内的制造成本。这两块占了成本的绝大部分。而工时、管理和纳税成本基本是固定的，人力成本在我国相对更廉价。各个企业相差比较大的是设备、产权的均摊成本，新引进且产量又小的，均摊成本就大，而像“老三样”生产时间最少的也都10年了，均摊成本基本可以忽略不计，其固定成本就相对较低。

    　　以普通桑塔纳为例，从相关报道得到的数据显示，1994年的普通桑塔纳均摊成本、进口零部件的成本是26150元，国内制造成本69298元，最终售价168000元。当年普通桑塔纳产量115326辆，销量115295辆。到今天，普通桑塔纳的均摊成本可以不计算了，产量的提高进一步降低了制造成本，加在一起一辆车的成本也就7万元，但目前普桑的售价还在10万以上。

    　　另外，引进组装的车型基本没有研发费用，且由于引进的一般都是名牌，其巨额的广告费也就省下了。这些车的利润空间远远比纯国产车要大得多。像北京现代也就２年多的历史，其年利润就上了２０亿。

    　　2.生产环节中成本的降低

    　　在生产环节上，有两个地方容易大幅度地降低成本，从而使整车产生高额利润。一个是老车型，零部件大多国产化，成本已经降低。另一方面是生产的时间长，而且有一定的规模，加在每一辆车上的技术转让和设备折旧成本已经很少。类似老三样这些车型，生产的产量大、延续的时间长，且在国内已经形成了品牌，整体车价降幅并不大，从而形成了较大的利润空间。

    　　3.贸易保护导致国内车价居高不下

    　　澳大利亚网球运动员休伊特在上海举行的大师杯网球公开赛上获得男子单打冠军，奖品是梅塞德斯—奔驰公司赠送的一辆新款奔驰CLK320。有趣的是，休伊特并没有将汽车开回澳大利亚，而是以76万元人民币将这辆汽车就地转卖。为什么？因为这辆车在澳大利亚的售价仅为39850美元，折合人民币32.87万元，还不到76万元人民币的一半。

    　　长期以来，为了保护本国汽车产业免受进口汽车的影响，通过高强度贸易壁垒限制国外汽车尤其是轿车的进口政策，高关税一直是重要手段，这种贸易保护政策虽然限制了进口，但也保护了落后，同时还对国内的汽车市场产生了不良的后果。虽然多次大幅度降低汽车关税，但目前仍维持较高水平，到中国正式加入世贸组织之前，整车平均税率为56％，其中轿车税率为70～80％，关键零部件的最高税率为50％，底盘和零部件的平均税率为28％，汽车总体平均税率为39％。这就使得国内汽车企业能够通过价格垄断轻易地获得高额利润。一辆原装进口车要50万，相同配置的一辆国产轿车成本仅20万，但因为有进口价在前，其价格也就能定得特别高，最少也要卖到40万，销售利润率高达５０％。而因为整车的关税定在40％，进口零部件的价格很低，平均税率却不到10％，这样把进口零部件组装整车出售，就把这部分关税吃掉了，利润大概有30％左右。所以说贸易壁垒越高，国内车价也就越高，利润也更加丰厚。

    　　4.进口车利润空间大

    　　许多人以为，现在中国已经加入WTO，进口汽车的价格都是公开的，关税一年比一年更低了，进口车的利润会越来越透明了，想取得超额利润也就更难了。但事实是，市场上的情况却恰恰相反，进口汽车经销商聪明地利用了中国加入WTO的时机，在取消进口汽车许可证之前，把进口汽车的暴利大大提高了一个台阶。汽车业内的人士都知道，汽车的价格会因为货源、配置以及销售的国家和地区等情况的不同，同样品牌和型号的汽车价格差异会比较大。最近国外有一个统计，在欧洲统一使用欧元之后，各国的汽车差价就明显暴露出来，同一款车在欧洲不同地区的价格相差很多，最贵的是德国，高出欧洲其他国家40%左右。

    　　而我国加入世贸组织后，中国海关根据《WTO估价协定》，开始按照实际交易价格征收关税，而非按海关的估价征税。这种做法有利于减轻、规范经营汽车进口商的税负。但这个条款为不少进口汽车经销商所利用，他们在进口汽车时并不是按照汽车的实际交易价格来报关，而是假报一个并不存在的市场价格，当然这个价格已经低得离谱了，再按这个严重失实的低价来报关，从中偷漏了大笔关税。

    　  一辆沃尔沃S60轿车在国际市场的价格大约3万美元左右，最高配置可达到3.28万美元，而进口汽车经销商的报关价格普遍低于正常的市场价格，这样就偷漏了大笔关税。据广东海关部门提供的消息，某经销商在2000年至2002年间所进口的394辆沃尔沃轿车申报价格失实，从中牟取不正当利润高达1000多万元人民币。

    　　国内市场上一辆60万元人民币的沃尔沃S60轿车，按照海关计算的成本也不会超过人民币40万元，一辆车就能赚20万元人民币。这部分差价主要由三部分组成，首先是进口汽车销售的正常利润，大约在人民币5万元到6万元；另外就是低报进口汽车市场价格的避税利润，大约为人民币3万元到4万元左右；还有就是进口汽车配额许可证的费用。目前在进口汽车市场上，就是自己有进口汽车许可证的经销商，不需要去购买许可证，他们也把许可证的价格附加上去，从而凭空多赚了多少，经销商心知肚明。

        个别国外汽车生产厂家也利用低报进口汽车价格的手段，向中国出口大批廉价车来逃避进口汽车关税。国内一个口岸曾发生过这样的事件，某国外汽车生产厂家向中国出口几千辆轿车，其报税价格仅为几千美元，可这种车型在国际市场价格为1万美元左右，在中国进口汽车市场上的价格也在正常范围之内，之所以报低价，就是想利用WTO的原则来逃避中国关税，从中牟取巨额利润。

    　　目前，实行进口汽车价格瞒骗，已经成为一些汽车进口商的主要利润来源。个别公司利用自己在国际市场上的信息优势，实施进口汽车价格瞒骗，来偷逃国家海关征税，这种现象已经引起了国家有关部门的重视。海关总署的统计数据表明，全国海关共查处价格瞒骗走私案件涉嫌偷逃税款3.8亿元，同比分别增长3.9倍和4.2倍。我国加入WTO后，海关根据《WTO估价协定》按照实际交易价格征税，因此进口汽车价格瞒骗已经成为走私的重要手段之一。据业内人士称，进口汽车和汽车零配件因为价格信息获取的难度较大而税率很高，已经成为进口价格瞒骗的多发区。

    　　国外市场上，汽车生产厂家是按消费者的订单来生产汽车，车上的配置也是按消费者的订货来安装。但在中国进口汽车市场上，进口汽车经销商普遍都是按照最高配置标准订货，而在海关是按照最低的价格报税，就等于是把车上搭载的豪华配置都免税进口。而这些车进到中国市场后，经销商或者把这些车按高配置车卖给消费者，等于又多赚了一笔钱。或者把这些配置拆下来单卖，再挣一笔钱。河北一进口车大经销商，当年就是靠单卖进口车的随车工具完成的原始积累。还有个别经销商采取不正当的手段，把进口汽车上的零部件进行拆换，比如把宽胎换成窄胎、把原装件换成合资件等等，而将换下来的进口件再卖出去。这些不规范的手段使进口汽车的暴利一增再增。

    　　5.经销商采取多种手段对消费者进行盘剥。

    　　（1）低价无车。价格一直是国产车最受非议的问题。在消费者和市场多重挤压下，越来越聪明的汽车厂家开始意识到价格是柄双刃剑，舞的好即能自卫，又可伤人。其中诀窍是尽可能地扩大车驾范围，用低价驾车做幌子，而重点则是卖高价位车。如不久前刚刚上市的一款新车，最低售价仅为7.5万元，不可谓不低。但仔细盘问。该车即没收放机，又无空调，配置之低，令消费者难以接受。无奈，喜爱该车的消费者只能咬咬牙，以9.83万元不低价格去买配置较齐全的该车。厂家即作低价姿态，又可获得高利润。再如，天津丰田的威姿，当初宣布售价为11.5万至19.5万元。可是半年过去，11.5万元的威驰在市场上还不见踪影，理由很简单，厂家还没生产，但售价17万元以上的威驰产量不断上升。同样的例子还有很多，如售价3.98万元的夏利早已没踪影，要买只能多加2000元钱。

    　　（2）疯狂炒作。给新车找卖点，原本无可厚非，但汽车厂商和经销商却人为制造概念并蓄意炒作。目前，汽车的炒作花招主要有三：一是炒概念，只要外形威猛就叫SUV，坐的人多就称MPV，不大不小又叫RV，反正一堆洋字码叫的上口，炒的有味，若是弄不明白，只怨你没知识，不够小资。二是言过其实。最近一些新车动辄就开创新纪元、创立新风格、新基准、在宣传上，技术新点的就叫与世界同步，要不然就是为中国量身制造。三是小题大做。随便翻看一个车型的宣传资料，都会发现采用N项新技术，但仔细看，真正新技术很少、滥竽充数的多，有的车型甚至把免维修电池之类都列上。

    　　（3）捆绑贷款。汽车信贷越来越普及，目前个人买车贷款的比例已超过20%。但消费者在贷款买车过程中却连续被经销商捆绑。一般地，消费者在信贷买车应缴纳出车价之外的购置税、保险费、管理费、抵押登记费、家访费和售后服务费等费用，而贷款时只需按照车价贷款就行了，但在消费者实际贷款当中，一些违规经销商利用银行规定含糊和消费者不懂这一情况，把车价以外的费用也捆绑在贷款额中计算，而且还捆绑一些非常隐蔽的费用，捆绑的费用在一定程度上被这些销售商获得，从而蒙骗消费者，赚取额外利润。

    　　（4）场外交易、坑害顾客。和新车一样，旧车也逐渐成为热点，许多消费者特别是刚取得驾驶执照的消费者比较热衷于买旧车。但不少消费者往往还没到市场，就被场外的不法经纪人拦截，造成许多消费者买完后发生质量问题而投诉无门。

    　　（5）卖加价车。加价车在市场上早已是公开的秘密。像长春奥迪、广州本田、上海别克等车曾出现过加价车。当专卖店里只有展示车时，交易市场就有加价车出现。曾有一款国产车刚上市时，专卖店只有样车，而交易市场现车加价高达10万元。不难看出，加价车其实就是打了新车上市和批量供应的时间差。一辆紧俏车，在专卖店只能排队预定，少则一个月，多则半年。经销商把收到的预订数打到厂家，车到后，先不发给客户，而是转到交易市场加价出售。这样一辆车除能在厂家得到销售返利，还可在市场上得到加价利润，一车得双利。

    　　（6）保险便宜理赔难。当买汽车保险时，同样的保险价格可以相差千元。买保险的人通常都会强调买他的保险有多便宜。可当顾客真出了事故需保险理赔时发现，保险公司定的修理费比实际修理费要差几倍，价钱可相差万元。而且不会让顾客到就近特约修理厂，而是不知名的路边野店修车。

    （7）克隆配件。在汽车的维修中，70%的质量是依靠配件的质量来支撑的，但很多用户过分地迷信原厂件，为奸商牟取暴利创造了条件。一些修理厂就利用用户的这种心理，或抬高原厂件的价格，或用配件当原厂件卖。还有的干脆把仿制假件当真零件卖。

    　　（8）虚假装饰。一些经销商自己并没做装饰的能力，而采取与小装饰公司合作的方式，将装饰品价格翻番，以"购车赠某某元内饰"名义诱惑心气高涨的买车人。几个月后，用户才会发现赠送的内饰不过是昂贵的"垃圾"。其中，车膜、地胶和皮椅等都是最容易产生质量问题的。

    暴利产生根源

    　　是谁成就了中国汽车行业的“暴利”？一是长期的关税壁垒，二是政府市场准入的管制政策，三是抑制性的消费政策，四是国家的法律对消费者的保护不力。

    　　在汽车行业的发展过程中，我国采取的主要是以行政手段进行控制。在1990年代，我国曾希望越过市场竞争的筛选，由政府指定三大三小作为培养对象，集中国家资源、集中政策优惠，通过强有力的干预和重点扶持，培养出具有竞争力的大型企业。按照这一政策思路，长期以来政府对外采取贸易保护政策，挡住国外企业对中国市场的侵蚀；对内采取严格的市场准入限制，使有效资源集中于政府指定的少数企业，以增强实力，期待日后开放市场时就有一批具有竞争力的企业，能与国外企业抗衡。

    　　1.过高的关税壁垒保护了落后，阻碍了汽车行业的成长

    　　我国对国外汽车的进口一直采用高关税政策，其税率长期维持在100%以上，直到2002年1月1日，排量3升以下轿车的税率70%降到43.8%；3升以上轿车由此前的80%降到50.7%。从2002年开始，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%，同时零部件的平均关税减到10%。

    　　我国不但对进口汽车采用贸易壁垒，且还实施进口配额许可证制度，即使你愿意交付高额的税收，你还得有政府的配额。根据我国政府的承诺，在2005年取消配额。而到2004年底之前，进口汽车配额量每年递增15%。初始配额量从2000年开始，为60亿美元。

    　　除此之外，政府制定的汽车工业产业政策还对国内汽车行业实行倾斜，如企业生产的产品达到一定国产化率，政府可给予优惠的政策；对汽车生产者生产类别、类型和车型的采取限制政策。这些非关税政策将被逐步取消，另外一些如被批准生产轿车的项目，不能生产大客车。如省级政府审批权现在为3000万美元以下的投资项目，2002年可审批6000万美元以下的，2003年可审批9000万美元以下的，到2005年可审批1.5亿美元以下的；这些还可保留一段时间。

    　　政府对汽车产业过度的保护政策不仅扭曲了市场需求，而且扭曲了国内成本和价格。扭曲的市场信号，误导了企业。

    　　我国汽车工业创始于５０年代，一直受到严格的贸易保护，进口税率长期名列前茅，但成长速度却比其他产业慢，至今仍远未形成国际竞争能力，使汽车行业的发展滞后于不断高涨的人民生活的需要。目前我国共有汽车厂家约130个，居世界第一，超过其他国家的总和，但产量只有全世界的１／５０，全国汽车企业2003年一年的产量尚不及美国通用汽车一家的产量。

    　　2.汽车行业的准入制度，人为地阻碍了国内竞争者的进入

    　　我国实行的汽车生产和经营准入制是一种政府行为的审批把关，而不是行业的自律，这种准入制度的保护，只是对做了较长时间的老国有企业的保护，对新发展起来的非公有制经济企业极不公平。

    　　我国的汽车准入制度一直相当严格，如设立整车生产厂家要经过国家批准；国外在华设立投资厂超过1亿美元要经过国务院批准；合资企业中，中方持股比例不能少于50％等等。政策准入是这一轮新起的造车热的最大门槛，这也是三年前第一轮造轿车热使众多企业所碰到的问题。国家产业政策在对大型项目、重工业项目长期以来一直还沿袭着计划经济体制时期的控制作风。从项目的申报到立项到验收层层设卡、道道审批。这样的结果就是把新竞争者挡在行业大门以外，其必然结果是整体行业缺乏竞争活力。

    　　我国实行了几十年的汽车、摩托车生产目录制，通过所谓的严格控制审批，非但没有使得中国的汽车产业发展起来反而在摩托车等领域出现了买卖目录、套牌生产等种种怪现象。经贸委时代，公告制仅仅在形式上而非本质废除目录管理制，汽车产业政策酝酿多年也最终没有出台。今天汽车产业的主管婆家变成了发改委，中国汽车产业从格局上还是老一套，没有发生本质上的改变，整体上还是处于以市场吸引国外的产品和技术进入。而对于国内的新的进入者，特别是民营投资者，却平添了许多的障碍。

    　　除了国家的产业政策外，多年来中央政府与地方政府在汽车产业政策上的矛盾与冲突一直没有得到根本解决。地方保护主义也成为阻碍国家汽车产业发展的最大障碍之一。在高税收、高产值、高利润的利益驱动下，地方政府实施了区域封闭的地方汽车产业政策，在对本地汽车企业实行各种倾斜政策的同时，对其它地方的汽车产品实行了歧视性政策。

    　　由于各级政府对汽车产业的层层呵护，我国汽车产业的布局及产业结构一直得不到及时和有效的调整，所以才有汽车十几年由老三样长期一统天下的格局， 直到最近两年，消费者对汽车的选择才日益丰富起来。

    　　3.是抑制性的消费政策，使汽车的消费一直处于低迷状态

    　　我国一直对汽车的消费采取抑制政策。对汽车产业的种种错误理念，如中国人口多、资源有限、交通不发达、不宜发展家庭用车等等，使汽车的消费一直处于压抑状态。

    　　目前中国的汽车消费政策存在以下问题：一是名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费，过高的税费已经严重影响了汽车消费市场的扩大；二是消费政策不统一，地方保护主义严重。各地收费的名目和水平不统一，有的地方政府为了保护本地企业，或明或暗地在汽车消费和流通领域为外地产品制造障碍；三是消费政策没有充分体现政府产业政策意图，如政府已经明确鼓励轿车进入家庭，但对于家庭购买和使用经济型轿车的消费鼓励政策却长时间未出台；四是市场销售体制不适应形势需要。传统的机电公司销售方式所带来的市场价格混乱、产品销售链条过长费用增加、售后服务无保证、生产企业的市场营销策略无法实施等弊端日益明显，汽车连锁专卖店制度和销售融资等国外成熟的营销模式还没有得到足够的政策支持，汽车产品销售市场上各种假冒伪劣产品屡禁不止。

        中国加入WTO，它促进了汽车管制的放松、促动了汽车的降价，唤起了人们的购买欲望，由此才使人们对汽车消费的欲望猛然爆发出来，而的这种突发其来的需求远远超过汽车的供给时，便使得汽车的价格居高不下，汽车企业的利润长期维持在一个较高的水平。

    　　4.法律法规对消费者的保护不力

    　　在我国，包括政府、社会及其他各个方面还没有为汽车时代的到来做好准备，也就是说没有为私人大量的消费汽车做好各方面的准备，包括思想意识上、政策法规、物质基础、使用条件等等方面，连汽车生产厂家也没有做好准备。现在当私人汽车消费热潮到来的时候，许多问题都暴露出来了。

    　　自从汽车进入家庭之后，大量的消费者遇到委屈大多采取忍耐的态度，实在到了忍无可忍的时候才会投诉。2002年全国汽车投诉共达３９１９件，成为消费领域新的投诉热点和消费争议解决的难点，消费者投诉反映的问题主要有以下几个方面：

    　　第一，汽车安全质量问题多，车主人身安全受到威胁。因汽车质量问题投诉达２９１５件，占投诉总量的74.3％。一位河北消费者从亲朋好友那儿凑来１６万元，买来一辆车，牌子是国家的免检产品，但消费者开车后发现发动机底部有黄色的液体，后来经过维修后消费者发现发动机底壳仍然有液体，出现肉眼可见的大裂缝。

    　　第二，进口车也存在质量问题。北京一位消费者开了一辆进口车到五台山旅游，在行进中挂了四挡，突然在高坡上发动机熄火，好在那位先生有极丰富的驾驶经验才避免了灾难的发生。事后他又一次把车送到修理厂，的确存在消费者描述的问题，但目前修理厂的能力和水平还没办法解决该问题。

    　　第三，经销商经营缺乏诚信，难以实现平等交易。更有甚者，将旧车、劣车改装成新车卖给消费者，严重侵害消费者的利益。

    　　第四，监测鉴定难，消费者难过举证关。监测难表现在缺乏检测设备、检测技术差、费用高。

    　　第五，汽车说明书难读懂，消费者获知权难落实。现在汽车设计的水平越来越高，消费者反映汽车说明书看不明白，特别是进口说明书写得太专业，像一篇机械论文，难看懂，有的连语法都不通。这样很难让消费者理解汽车性能和售后服务的情况。

    　　第六，汽车修理业存在维修者水平差、收费混乱、零配件以假充真、以次充好现象严重，以及难以保证维修时间等诸多问题。有的维修站缺乏诚信，消费者知情权和消费保障权就难以实现。重庆有一位消费者的车出了问题一个月都维修不好，他给维修站打了３３个电话仍然得不到回复。后来维修站实在沉不住气了，就跟消费者说这个车就这个毛病，挺正常的，开着走就行了。

    　　第七，三包承诺形同虚设。目前的三包都是厂家自定的，有些厂家在制定三包承诺条款当中就违反诚信和公平交易的原则，有的多数零部件不包，有些零部件虽然实行三包，但其内容非常荒唐可笑。如个别的厂家规定汽车的灯泡、部件等等仅保五天时间，全车的玻璃仅保一个月，以及７天内退换汽车等不合理规定。

    　　而在2003年，消费者对于汽车投诉达4813件，比上年增长42.27%

    　　长期以来，中国汽车一直处于产业政策的层层保护之中。重重的关税壁垒，关起门来搞垄断，割断了中国与世界市场的联系；以防止“重复建设”为由采取的严格进入限制，弱化了市场竞争；而公车消费、以销定产的消费政策，则使中国汽车失去了做大市场的机遇。

    　　值得庆幸的是，随着中国的入世，这一切都有了较大的改变。关税的降低，使各生产厂商感到了冲击和压力，纷纷采取了降价的方式来应对；轿车由目录制转向公告制，政府逐步放宽了市场准入的限制，造就了一批诸如吉利、华晨等市场黑马；而各项汽车消费税的调整、车险车贷的启动，也进一步做大了市场，使中国提前步入了私人购车时代。 而由于客户的频频投诉，消费者协会也将保护汽车消费者的合法权益提高到了一个新的高度。最近，消费者协会向２０家汽车厂商提出劝喻，使得汽车厂商逐步取消了汽车销售中的霸王条款。

    发展前景

    　　汽车既是重要的生产资料，也是重要的消费品，虽然影响汽车行业发展的因素繁多，但应该说，我国目前的汽车行业已进入一个最好的历史发展时期。在未来的几年里，汽车工业将面临良好的发展环境，作为生产资料，投资的快速增长将拉动载货汽车的发展，高速公路通车里程的增加将拉动载客汽车的增长；作为主要消费品，目前，我国城镇已经进入私人轿车普及的前夜，私车需求呈现出加快增长态势。

    　　在最近和未来的几年，汽车行业正在或将面临着几个大的变化。

    　　1.汽车总需求出现超高速，汽车工业对于工业总体发展的贡献增加

    　　中国汽车市场的国际地位正在明显提高。我国的汽车产量在1992年突破100万辆大关，经过８年，在2000年突破200万辆大关，2002年突破300万辆大关，2003年就突破了400万辆大关，预计2004年将轻易地突破500万辆大关，我国汽车产量在世界上的排名已从2001年的第8名跃升到今年的第5名，轿车产量有望由世界排名第14位升到第10位。

    　　２．新车抢占了2/3的市场

    　　新产品的上市步伐加快，产品与国际市场接轨的程度以加速度的形势在发展。从2001年以后，国产车市场新品牌层出不穷，一改捷达、桑塔纳、富康“老三样”的垄断状态，轿车市场进入几十种品牌200多个车型争霸的“战国时代”。最近两年，赛欧、派力奥、polo、优利欧、爱丽舍、风神新蓝鸟、中华、西耶那、威驰、威姿、千里马、索纳塔、中意赛马等数十种新车型同时抢滩车市。

    　　３.外国厂商竞相在中国投资设厂

    　　国际汽车巨头对中国汽车市场的关注前所未有。在合资方面，曾经以为入世后外国企业整车出口的力度会加大，但是他们认识到，本土化生产才是在中国生存和发展的关键。除了韩国现代汽车在北京合资生产之外，宝马和华晨有了实质性进展。而近期的一个比较突出的特点是，丰田、日产、本田、马自达等日本汽车企业及美国的福特等基本上在中国都有部署，通用、大众的投资不断增大，奔驰车将在2005年登录北京。

    　　４.国内汽车兼并重组加速，三大集团的势力明显提升

    　　一汽天汽是国内最大的举措，上汽通用五菱，东风悦达，东风和日产全面合作，都表明以三大汽车集团为轴心的汽车业兼并重组正在加速，并成为一个明显的趋势。经过一段的激烈竞争后，有望在不久的将来，一些大型的汽车巨人企业有望在群雄割据中脱颖而出。

    　　在未来的五年至十年里，中国汽车将会经历三个发展阶段，这就是供不应求、供大于求和扩张阶段。

    　　1.供不应求阶段

    　　在这一阶段，汽车行业中的相当企业将能获得超额利润，产能将随旺盛的市场需求而不断地增长，汽车厂商的生存不存在问题，且一些企业还能借机得到飞跃的发展，这一阶段估计会持续２～３年时间。由于中国汽车需求尤其是轿车的需求十分强劲，使得几乎所有的汽车厂家都能够盈利，很多企业甚至赚取暴利。世界汽车产业的利润率大多在3%～4%之间，而中国的汽车产业的平均利润大于8%。是世界水平的二倍。而轿车的利润率可能会超过20%，虽然汽车销售会不断降价，但根据平均利润率规律，高额的利润将导致产能的大幅度膨胀。很多非汽车企业进入到汽车行业；国外的汽车企业纷纷在中国寻找合作伙伴，生产组装车。　

    　　2.供大于求阶段

    　　在这一阶段，汽车行业的竞争将会愈演愈烈。随着新产品陆续推出，价格不断下降，以及汽车产业政策的出台，汽车需求仍可望延续高增长，但增速将会有所减缓。由于2005年中国汽车市场将对外国产品全面开放，持币待购可能发生，从而给汽车销售带来一些负面影响。但中国汽车需求的高速增长可望保持五年以上。在这一阶段里，一些企业的生存将会受到威胁，行业内的兼并重组将会频繁发生，产业结构整合不断，技术能力与创新能力得到不断地的提高。这一阶段估计将会延续６年左右，持续到2010年。在这一阶段的后期，由于产能的不断扩大，加之WTO后海外进口产品的不断涌入，使得汽车市场出现严重的供大于求。价格竞争的压力增加与销售成本的增加使得大多数汽车企业亏损经营，并最终导致一些中小汽车企业的倒闭。与此同时，经营效率高、有创新能力的企业则能够通过市场整合不断地兼并效益差的企业，扩张并完善其供应链与销售渠道，强化技术能力与创新能力，在竞争中高速度地扩张，最终成为中国汽车市场中的主导力量。

    　　3.扩张阶段

    　　汽车质量得到提高，价格基本上与世界接轨，中国汽车行业逐步走向世界市场。在这一阶段初期，汽车行业竞争的激烈程度会进一步加剧，汽车生产将发生结构性的过剩。部分企业将由于激烈的竞争，产品营销失败而陷入库存的泥淖，滑落到淘汰出局的边缘。产大于销的状况会进一步加剧，从车型、价格到售后服务，一场覆盖全行业的激烈竞争在所难免。在2010年后，随着过去5年汽车产业的整合，中国将出现三到四家非常有竞争能力的汽车巨头。他们不仅仅能够在中国汽车市场上称王称霸，而且能够借助中国低成本研发与制造的优势，借助在中国业已形成的汽车生产的价值链优势在国际汽车市场上进行高效率的竞争，并取得很好的市场份额，尤其在发展中国家的汽车市场上成为主要的汽车供应商。汽车出口将成为中国对外贸易中的一个主要出口产品，成为推动高速增长的中国出口贸易的另一张王牌。

        综上所述，在未来的10年时间里，我国的汽车行业将会步入一个历史性的发展阶段。在未来几年里，中国国产汽车持续降价的基本趋势不会改变。到2006年后，国内轿车价格将基本与国际市场价格接轨。汽车营销模式将随着供求关系的变化更趋现实、理性，汽车经销商的暴利时代行将结束。而随着汽车需求的不断高涨，汽车行业的产能将会迅速膨胀，汽车行业的竞争将会逐步达到白热化，汽车行业的优胜劣汰、兼并重组将不可避免，整个汽车行业的所谓暴利时代将会终结。　　

    进入壁垒

    　　汽车行业在国民经济中是一个举足轻重的行业，且汽车的使用关乎大众的安全，国家在产业政策、土地储备、环保、技术和质量等方面都有所要求，必须在取得立项和审批的合法手续后才能开工建设。

    　　目前，汽车企业3C认证制度已开始推行，按照安全、环保、节能、防盗等技术法规和国务院有关行政法规实施准入批准，将成为今后一段时间汽车产业准入制度的主要特点。

    　　除此之外，汽车的经营管理对汽车企业的一些基本规律和要求也不容轻视。

    　　1.规模经济

    　　在汽车的生产中，由于其固定成本极大，所以对规模经济的要求体现得极为明显。一是汽车的研发费用很高，一般都在亿元甚至几十亿元以上，如果花费巨额的开发费用研制出来的产品仅生产几千辆或几万辆，摊销在每辆车上的费用就可能成千上万，车辆的成本就降不下来。其次是汽车的配件如冲压件等，由于现代化的加工中心开机就是几千甚至万件，如果没有数量，每个零件上摊的折旧费就会居高不下。所以一般来说，汽车的年生产规模都应在万辆甚至几十万辆以上，小打小闹根本就不能盈利，即使花巨额投资建起了生产基地，企业还是难以生存。

    　　２.品牌差异化

    　　中国的汽车行业已发展了50多年，消费者对品牌的认同度已形成惯性。而新进入者必须花费大量的广告、宣传来克服消费者对老品牌的忠诚度所带来的不利影响。而要在全国范围内进行品牌宣传，其费用估计在千万以上。

    　　３.资金需求

    　　汽车行业是一个资金密集型的行业，不但在研发、广告上的投入巨大，一旦产品进入生产线后，半成品、产成品等占用的流动资金也是一般投资者难以承受的。一辆售价在15～20万元的中档车，在生产和销售过程中占压的资金约在10万元左右，一千辆车就是一个亿。

    　　４.经销渠道

    　　在将产品生产出来之后，与其他产品不同的是，汽车厂商还要自己搭建销售渠道，毕竟汽车不像普通商品，能直接进到商场的货架上。

    　　５.政策壁垒

    　　汽车一直是我国的支柱产业，它不但对国民经济的影响巨大，且现在的大部分厂家都是以前的老国有企业，从业人口众，容不得过多的外界冲击。所以在有关的汽车产业政策上，民营企业的进入还难以取得与原有国有企业相同的待遇。

    　　在过去的10多年间，为了加强汽车等支柱产业的发展，我国成立了若干大型汽车企业集团，这是保证我国汽车制造业竞争力的重大步骤。但这一举措使得平等地进入支柱产业的投资困难重重。一是传统投资理论的歧视性。认为汽车等支柱行业属于规模经济领域，需要集约化经营，要依靠大型国有企业发展，防止民间资本搞重复建设。而市场经济一再证明，支柱产业的规模经济是在竞争中实现的，民营资本也是在竞争中成长壮大的。以摩托车业为例，如果没有宽松的投资准入政策，允许国有企业、非公有制企业及混合经济平等竞争，就不可能形成重庆隆鑫等民营摩托车大型企业，使我国成为世界最大的摩托车生产国。二是投资准入政策的排他性。我国实行严格的汽车生产许可证制度，既限制民营资本上“户口”，获得生产汽车的许可证，又限制民营资本“生男生女”，获得特定车型的生产许可证，使民营资本难以进入，进入了也难以做强做大。1997年，浙江民营吉利集团进入汽车业，在政策的夹缝中左突右冲，投入几十亿资金，用4年多的时间批量生产了吉利轻型轿车，填补了大厂商的市场空白。但在《汽车生产企业及产品公告》中，有好多年都找不到吉利申报的新产品及改进车型的名字，这意味着民营资本将“卡”在“公告”外难以生存。相比而言，有关部门却积极鼓励与吸引外资进入汽车领域。三是国家对轿车工业实行了高度保护的投资体制，定点“三大三小两微”八家轿车企业生产，把财力物力人力向定点企业倾斜，并且筑起高关税和配额壁垒，限制汽车的进口销售，实行汽车的限价政策，保障汽车垄断企业投资的垄断利润。

    投资风险

    　　在当前，投资汽车行业将面临多重风险。

    　　1.车型变化加快、研发费用增高、生产成本加大

    　　在市场需求多样化和日趋激烈的市场竞争的双重驱动下，多品种、小批量的柔性生产将会逐步成为汽车生产的主流。这将导致技术开发费用的不断上升。为摊销不断增长的研发成本，国内市场已经显得远远不足，必须充分利用国际市场，通过企业重组等手段，在企业间共担研发成本，增强创新能力。

    　　由于新车型的推出周期越来越短，制造商成本增加，投资回报将减少。如何解决新车型周期变短后制造成本上升的问题，成为许多制造商在推出新产品时面临的两难选择。

    　　2.金融风险

    　　汽车行业是一个资金密集型行业，它的建设周期长，投资数额大，企业大规模技术改造有赖于国家政策的扶持及银行贷款的支持，这一方面将增加企业的资产负债率，给企业带来融资风险，另一方面，大规模的举债将大幅提高企业的财务费用。而随着汽车经营的日益全球化，企业进口原材料、出口产品均需要用外汇结算，受汇率波动影响较大。

    　　3.原材料及燃料的涨价将会抑制需求

    　　企业上游众多原材料供应价格和数量的变动，势必增加企业的生产成本，提高产品的售价；而汽油燃料的上涨，将会抑制大众对汽车的需求。

    　　4.行业竞争加剧

    　　随着我国汽车关税的降低，汽车准入制度的逐步完善和规范，汽车行业的市场竞争加剧，全行业价格下降的趋势明显，行业利润率随之下降。但目前我国各地汽车投资的重复建设现象严重，预示未来我国汽车工业经营环境不容乐观。

    　　5.产品对技术转让的依赖性偏大

    　　目前我国汽车企业包括合资企业自主开发能力偏低，对产品技术转让依赖性较大，这可能造成在某个时期掌握技术控制权的外方减少对中国技术转让的风险，导致企业的技术来源被切断。

    　　6.进口汽车大兵压境

    　　入世后国外汽车厂商已开始按照市场销售区域划分进行网络布局，以增强对中国市场的渗透力。一旦国外汽车产业资本在我国境内建立起自己能够控制的汽车销售服务网络，就控制了我国一部分汽车市场。这一方面可能挤垮中方企业还较为脆弱的营销体系，使生产经营陷入困难；另一方面，全球汽车生产制造能力过剩，进口汽车销售顺畅，外资会失去在中国造车的兴趣，中国企业包括合资企业不但引进技术会落空，而且生产经营也会陷入困境。

    　　7.替代产品即将推出

    　　环境污染、能源紧缺已成为全世界共同关心的重要问题，在国际汽车市场上，低污染、节能汽车已经成为世界各大汽车公司竞争的又一焦点，许多世界知名汽车厂家渐次推出了具有高科技水平的环保概念车，包括低油耗的微型汽车、双燃料汽车、混合动力汽车、电动汽车、太阳能汽车等。一旦这些产品解决了成本问题，将对传统产品经营带来严重冲击。

    　　虽然从理论上来讲，进入汽车行业并没有政策法规等方面的限制，但我国已形成的汽车行业固有格局，其无论是从资金、技术及品牌上对新的进入者已竖起了数道天然屏障。而在现阶段，要进入我国的汽车行业，最关键的是要选择合适的突破口和投资方式。直接投资建厂设点不但耗费的周期长，且需要的资金也极为庞大，操作不当，就可能血本无归。较为明智的是选择资本运作，如购买已有厂家的股权等，采用逐步渗透的方式，这样在政策上、技术上和销售渠道上都会有一定的基础，有利于企业的生存和发展。